歷史上的川江航運及其航運文化

　　作者：藍 勇（西南大學歷史地理研究所教授）

　　川江流域是世界大江大河上游唯一支流眾多、河流比降大、氣候濕潤、淺丘平壩較多而文明一直較為發達且傳承不間斷的流域。這些特點使明清以來的川江成為世界航運史上最艱難同時又最繁忙的內河河道，木船形制繁多，航運角色眾多，孕育出豐富多彩而又獨樹一幟的航運文化習俗，并對地域社會形成廣泛深遠的影響。

　　傳統木船形制繁多，技術獨特，在世界內河航運史上罕見。一般來說，傳統木船形制眾多，正是出于與河流形態多樣相匹配，長江上游支流眾多、河道千差萬別，孕育出眾多的木船船型。研究表明，近代，航行于川江上的木船類型多達百種，而中下游五省區木船類型只有60多種。就世界內河航運史來看，尼羅河、兩河流域、印度河和恒河中下游由于河道單一，近古以來社會經濟文化發展較差，內河運輸規模小和木船形制單一，而密西西比河雖然河流上游支流眾多，比降也較大，但缺乏歷史文化積淀同樣沒有出現發達的內河航運文明。長江流域的川江流域以木船類型眾多、相關技術獨特而稱雄于世界。歷史上許多重要的木船制造技術和設施都首先出現在川江流域，如防漏水的水密艙技術、過險灘的滾干箱、抹擂放吊設施。世界上的木船船型普遍是左右對稱的船型，但川江流域烏江上的厚板船（歪屁股船）、赤水河的牯牛船、釜溪河櫓船（歪腦殼船），都設計成船身扭曲，以應對河床坡降大、彎道眾多、航漕多變、暴漲暴落的川江航道。在廣元一帶的當歸船因河道磁性物質太多，木船不用鐵釘而用竹釘，這在世界也屬罕見。川江木船多不用錨作為錨碇工具，而是多用船樁、竹篙、繩索與石鼻，也是世界內河航運中少見的。

　　木船航運最為艱難同時又最繁忙的內河河道。在世界歷史上，航運較為發達的河流較多，如萊茵河、多瑙河、伏爾加河、長江中下游河道，但這些河流或河段往往比降不大、河流航道寬闊、水流平緩，適宜于航運，像長江上游這樣支流眾多且河道形態繁雜、比降較大、險灘林立的河道卻又運輸相當繁忙的情況，可能在世界上亦屬罕見的了。在這樣的河道航行，往往需要借助大量輔助方法，有的地方用人力牽繩吊船名曰“吊神船”，有的地方需要將船先拴在大石上漫漫順水放下，稱為“抹擂放吊”，有的地方需要將船從輔助木制滑道上拉過稱為“滾干箱”。大多數逆流上行船只都需要拉纖而過，有的地方則需要完全將貨物搬下從陸上過灘再上船，稱為“搬灘”，空船則需要眾多纖夫拉纖過灘，稱為“盤灘”，有的地方需要小駁船跟隨或臨時提駁轉運以應對灘險，稱為“提駁”。有的河道在枯水時徑流量小而只有隨行“淘檢扎埝”，所以往往幾十里航程需要走半個月到一個月。有的支流瀼水淤泥，只有眾多船只在航行中不斷排船堵水沖漕，沖開一段走一段，同樣幾十里航程需要走一個月之久。有的河道通漕狹窄，只能單邊通行，其他船只需要長時間等待，通航時間漫長。有的木船在運輸過程中為節約成本和時間，從上游放至下游后往往不是空船或載重返回，而是將船體分拆賣掉，形成一次性使用的木船。在此過程中，人們需要使用大量財力人力去整治灘險，如炸平險灘、開鑿纖道、設立傳統的“對我來”“我示周航”等安全標識。但即使經過這些努力，川江流域的航行仍堪稱世界內河航運史上最為危險的運輸航行，據我們研究表明，即使有關國計民生的滇銅黔鉛轉運，船只的事故率仍達到百分之十左右，一般民船的運輸可能更為危險。古代川江流域航運發達，近代以來川江流域航運的木船數量仍然龐大。據統計，僅光緒二十五年（1899年），宜昌到重慶的木船就有2900多艘，清末僅重慶唐家沱的厘金進出口木船達到18000多艘，常年停靠的就有千艘以上。而不算掛旗船，在涪江上就有5000多艘不斷往來，瀘州港平時停泊達到3000多艘。可以說，傳統時代川江流域可謂百帆爭流，號聲不斷，不僅有攸關國計民生的滇銅、黔鉛、茶馬、川米、皇木轉運，也有大量長江上游山貨的運出，以及長江中下游布帛、絲綢、近代開埠后各種洋貨的轉運進入。

　　川江航運孕育出豐富多彩而又獨具特色的航運文化習俗。川江如此艱難而又繁忙的航運，孕育出大量豐富而獨特的航行習俗。首先是催生出一些特殊的航運角色。由于川江灘險眾多，在傳統技術文本性傳承不足的背景下，人們對灘險的認知往往只能憑借一種經驗性認知，受地域局限明顯，故產生了專門負責特定河段導航的篙師。

　　在世界航運史上，萊茵河、多瑙河、伏爾加河上都有纖夫過往，但就拉纖使用之頻繁、規模之大、角色之完備、工作之艱危，可能沒有任何內河航運可與川江流域相比。在歷史時期，川江主流和重要支流上水航行拉纖幾乎是標準配置，一般中型木船的纖夫人數有二三十人，遠比伏爾加河的八九人多。如果是在新灘、泄灘等纖夫則可有二百多人，有纖頭、夥掌頭、檢挽、纖夫、鑼鼓手、號子手等角色，拉纖時號子聲震動山谷，場面蔚為壯觀。為了應對航運的艱辛、協調步伐、鼓舞士氣和打發漫長的時光而產生的川江號子應該是類型最多、內容最豐富、最接地氣的民間號子。在一些重要河道的碼頭上還出現了一些特殊的船上說唱藝術，如清代夔州城江面的“唱燈兒”，融合各種說唱藝術，在形式和內容上都別具一格。

　　復雜的河道類型和繁忙的川江航運對沿江社會的影響相當深刻，如催生出罕見的內河地形地貌相關的豐富地名，如沱、盤、咀、碚、瀼、珠、浩、漕、床、嵌、磧、梁等就是對應不同河道灘險而產生的地名。因為特殊的河流環境和文化，歷史上文人們對川江歷史文化也多有記載和描繪，留下了寶貴文化遺產。如歷代長江圖繪中，川江段往往是著力最多的河段，也是單幅圖保留較早較多的。僅從保留至今的圖繪來看，傳宋代夏珪的《巴船出峽圖》、巨然的《長江萬里圖》、李公麟的《蜀川勝概圖》、清代佚名的《岷江圖說》等一直相沿。而為了航運方便安全而編繪的各種川江指南更是繁多，如清代羅縉紳的《峽江救生船志》、國璋的《峽江圖考》、蔡尚質的《上江圖》，民國時期史錫永等的《峽江灘險志》、盛先良的《川江水道與航行》等。有關文字記載更是眾多，如宋代陸游的《入蜀記》、范成大的《吳船錄》、明代吳守忠的《三峽通志》、清代陳明申的《夔行紀程》、洪良品的《巴船紀程》、唐炯的《沿川灘規》、謝鳴篁的《川船記》、傅崇矩的《江程蜀道現勢書》等；有關川江研究僅清代就有李元的《蜀水經》、陳登龍的《蜀水考》，至于中外有關游記、志書、調查報告中有關川江歷史文化的記載同樣眾多。縱觀世界內河航運史，可能很少有大河上游河段擁有如此多的專門文獻和相關記錄。

　　航運文化浸潤地域社會形成特殊的社會文化現象影響廣泛深遠。由于川江流域河道復雜，木船航行的地域性、船工的地域性都相當明顯，而繁忙的運輸帶來的各種社會矛盾又需要群體維護，由此產生大量船幫組織。據有關記載，川江船幫組織早在清代嘉慶年間就有大河八幫、下河十一幫、小河幫等。總的來看，川江船幫一般可分成地域性船幫和行業性船幫。行業性船幫比較簡單，就是根據主要從事行業的不同來區分。地域性船幫又可按船主地域、行駛河段、船只類型劃分，每一個幫都有幫首，多稱會首或客首，多為袍哥老大，而且與地方官府關系密切，形成一個民間的亦官亦民幫會組織，在地方事務上有很大影響。川江船幫對當地社會融入之深、影響之大可能也是其他地區少有的。如近代川菜內部體系的劃分也是以船幫幫口為標準分成大河、小河、上河、下河幫口的。在傳統戲劇中，也只有川劇內部是按“河道”來劃分成資陽河、上河道（成都河）、川北河、下河道（重慶河）等的。

　　由于當時的大宗運輸大多依賴水運，水運碼頭的重要性在運輸中地位很高，往往成為傳統城鎮經濟核心區所在，再加上河道兩邊多基巖，碼頭多有坡度，這就催生了川江碼頭景觀的獨特性和相應社會建構的復雜性。川江碼頭的陡直梯步、石鼻石樁、季節棚戶、臨江城門、江岸囤船、船工王爺廟、移民會館等景觀相當有特色。由于川江碼頭往往是城鎮的經濟核心區，所在碼頭附近店鋪林立，各種社會勢力匯聚于此，除了地方政府的影響外，近代哥老會、商業和移民幫會的會首、城門的門頭及各種地痞流氓齊匯一地，就出現了社會意義上的“江湖”概念。所以，由此延伸出來的“闖江湖”等都是與川江歷史上的碼頭文化緊密聯系的。川江流域航行艱難險惡，失事率高，也催生出救生紅船制度。中國最早的救生紅船就產生于明代的川江流域，在清代救生紅船發展很快，川江流域成為中國乃至世界上內河救生紅船分布最密集的地區。值得一提的是，這些救生紅船完全是公益性質的，對救起人員發放路費，對無名死者立碑安葬，而救生水手除基本的工食銀外，還計件給予獎勵，可見其公益救生體系已經比較完備了。

　　《光明日報》（2023年10月09日 14版）