深度關注 | 中國造船何以領先

　　11月4日，我國國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”正式命名交付。圖為當日拍攝的“愛達·魔都號”郵輪。 新華社記者 丁汀 攝

　　11月4日，國產首艘大型郵輪正式命名交付。作為高技術、高附加值船舶產品，它填補了中國造船“拼圖”上的最后一塊空白，標志我國全部摘取航母、大型液化天然氣船、大型郵輪三顆造船業“皇冠上的明珠”。

　　前三季度，我國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三大指標均保持兩位數增長，以載重噸計分別占全球總量的48.7%、68.5%和54.7%，以修正總噸計分別占46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。

　　黨的二十大報告提出，推動制造業高端化、智能化、綠色化發展。作為裝備制造業的重要部分，船舶工業如何實現高端化、智能化、綠色化？從造船大國駛向造船強國，中國巨輪如何乘風破浪？記者采訪了相關企業和專家。

　　我國造船業向高端制造邁進，一批高技術、高附加值船舶相繼完工交付

　　廣州南沙龍穴島，塔吊林立，機器轟鳴，汽車運輸船、集裝箱船、半潛船等多型船舶同時建造，在碼頭岸邊一字排開。

　　P&O1500客/3658米車道豪華客滾船2號船是其中之一。這是全球首型大容量電池混合動力豪華客滾船，由中國船舶集團廣船國際公司（以下稱“廣船國際”）為英國P&O Ferries公司建造，即將投入到英吉利海峽運營，往返于英國多佛港和法國加來港。

　　“今年2月我們交付了首制船，眼前這艘是它的姊妹船，可同時搭載1500名乘客和700多輛各類型車輛。”廖明是這艘船的建造總指揮，他讓記者留意船頭和船艉——長得幾乎一模一樣。

　　“這艘船的艏艉各有一個駕駛室，內置同款操作設備，因此可以實現艏艉雙向航行，無需調頭，有效縮短進出港時間，提高運營效率。”廖明說，在國際上，在大型客滾船中采用這種雙頭設計尚屬首例。

　　豪華客滾船屬于高端船型，是廣船國際目前承接的主要船型之一。“目前公司手持造船訂單70余艘，價值超過500億元，高技術、高附加值產品占比超過90%，訂單排期已到2027年。”廣船國際副總經理周旭輝說。

　　全球造船行業正處于一個新的復蘇周期。隨著老船淘汰更新、環保新規落地，國際市場新船需求旺盛。我國造船企業主動出擊，憑借實力搶抓訂單，開足馬力加緊生產。據中國船舶工業行業協會發布，2023年三季度中國造船產能利用監測指數（CCI）878點，比去年同期提高161點，同比增長22.5%，創近年來新高。具體來看，三季度我國船舶新接訂單量繼續保持較高水平，同比增長96.9%，帶動手持訂單量環比增長8.2%。重點監測造船企業手持訂單充足，生產任務飽滿，產能利用保持較高水平。

　　低端產能過剩、高端產能不足，曾一度是中國船舶工業的主要困境。如今，我國造船業結構不斷調整，正向高端制造邁進，一批高技術、高附加值船舶相繼完工交付。

　　6萬張圖紙、4年多時間、將近2280萬設計與建造工時……一系列數字，記錄了國產大型郵輪從一塊焊接鋼板到一座“海上城市”的歷程。

　　“自2019年10月開工點火以來，我們先后攻克了郵輪重量控制、振動噪聲、安全返港等關鍵設計技術，打破了只有歐洲才能建造大型郵輪的格局。”中國船舶集團上海外高橋造船公司（以下稱“外高橋造船”）總經理陳剛說。

　　“我國船舶工業的船型研發與設計能力顯著提升，已經具備承接世界所有主力船型的能力。”中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶說，去年，在全球18種主要船型中，我國共有12種船型新接訂單位列世界第一。其中，新接散貨船、集裝箱船、汽車運輸船和原油船訂單分別占全球總量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。

　　造老船、走老路行不通，轉換賽道才能滿盤皆活

　　中國船舶集團江南造船公司（以下稱“江南造船”）擁有158年悠久歷史，由其建造的“中國江南型”巴拿馬散貨船是中國第一個在國際租船市場上掛牌交易的著名品牌。11年前，散貨船行情興旺，已實現批量化生產的江南造船不愁“接單”，卻作出了一個“意外”決定——暫停承接散貨船新訂單，把重心放在高技術復雜船型的研發上。

　　居安思危。“散貨船技術門檻低，競爭激烈，我們無法通過做更多散貨船來提升企業的盈利水平。液化天然氣船（LNG）等技術難度高、新型環保船舶的市場需求穩步提升，利潤空間更大，是一片前景廣闊的‘藍海’。江南造船瞄準液化氣船這一細分市場，研發建造超大型液化石油氣船（VLGC）和超大型乙烷運輸船（VLEC）。”江南造船研究院院長助理、開發研究所所長，VLEC副總工藝師周清華說。

　　轉型并非一蹴而就。“江南造船目前擁有全球最大的VLEC市場份額，VLEC技術經濟性能指標處于國際領先水平。從跟跑到領跑，我們用了整整8年時間。”周清華說。

　　VLEC的關鍵技術難點在于貨物圍護系統的研發建造。這也是氣體船研制的核心技術，承擔著將低溫液貨圍護在一定空間內，以低蒸發率、大容積、安全為前提運達目的地的任務。周清華帶領團隊開展B型艙（一種新型液化氣圍護系統）的總體布局、結構、絕緣、次屏壁的設計、分析和試驗等關鍵技術攻關工作，自主研發設計具有完整知識產權的“BrilliancE”型圍護系統，申報三十余項專利，建造完成世界首艘搭載B型艙的9.9萬立方米超大型乙烷運輸船。

　　通過自主創新向中高端市場轉型，是成為世界一流造船企業的必經之路。就在江南造船深耕大型液化氣船時，廣船國際把目光投向了汽車運輸船。

　　2018年，廣船國際完成產能從廣州市區到龍穴造船廠區的轉移搬遷。“當時造船條件比較落后，我們詳細研究后得出結論：造老船、走老路行不通了，轉換賽道才能滿盤皆活。”周旭輝說。

　　危中求機。2020年，我國汽車出口108.2萬輛；2021年，達到201.5萬輛……廣船國際從汽車出口數據中尋覓到了商機。

　　“看到了汽車特別是新能源汽車產業的變化，我們就琢磨自己該怎么應變。”周旭輝說，汽車出口量增長帶動汽車運輸船需求和價格“水漲船高”，因此公司加大投入，轉入汽車運輸船賽道。

　　汽車運輸船屬于船舶市場中相對小眾的特種運輸船，過去我國造船企業涉足較少。抓住這一機遇，廣船國際攻克了薄板變形控制、船體結構精度控制、滾裝設備安裝調試以及LNG雙燃料推進系統等關鍵核心技術，打造海上巨型“立體車庫”，目前汽車運輸船手持訂單數量世界領先。今年9月，廣船國際聯合中船貿易建造的7000車LNG雙燃料汽車運輸船“埃姆登”號正式交付給挪威SFL公司，這是華南地區建造的首艘雙燃料汽車運輸船。10月24日，該船型的4號船已順利出塢。

　　綠色化、智能化改變造船業面貌

　　新能源汽車受歡迎，新能源船舶同樣是國際市場上的“香餑餑”。在P&O1500客/3658米車道豪華客滾船2號船上有4個電池間，共配備1160塊大容量電池，電池裝船容量達到8.8MWh（兆瓦時），相當于150輛乘用電動汽車的電池容量之和。

　　“燃油發電推進模式和電池推進模式可實現一鍵切換，并在進出港作業及近海航行時采用純電力推進，從而實現污染物‘零排放’，減少對港口和城市的空氣污染。”廖明說。

　　2022年，我國全年新接綠色動力船舶訂單占總訂單的49.1%，創歷史最高水平。“目前公司手持造船訂單中有近40艘、價值200億元的訂單為高附加值的甲醇雙燃料或LNG雙燃料新型綠色船型。”周旭輝說。

　　綠色低碳，正是我國船舶工業轉型升級的發力點。2018年4月，國際海事組織（IMO）通過了全球首份航運業溫室氣體減排初步戰略“海運減排協議”，制定了2050年航運業的年度溫室氣體排放總量相比2008年減少50%的目標，并主張在全球范圍內加速推動船舶新能源和替代能源的應用。2022年9月，我國工信部、國家發展改革委等五部委聯合公布的《關于加快內河船舶綠色智能發展的實施意見》指出，積極穩妥發展LNG動力船舶、加快發展電池動力船舶。

　　使用液化天然氣作為動力已成趨勢，甲醇、氫氣、氨等綠色燃料作為動力的船舶也在研發之中，而綠色船舶不僅體現在船舶動力的選擇上，還體現在船舶設計建造的各方面。

　　“以研發源頭控碳為例，我們從減阻技術、船型開發技術以及低碳處理技術等方面出發，深耕綠色低碳智能船型研發。”周清華說，船舶的輕量化設計、新型節能環保材料的應用、提高材料利用率等措施，都能從設計源頭降低船舶建造的碳排放量，降低總裝造船業務的碳排放。

　　數字化制造、智能化裝備廣泛應用，也改變著我國造船業的面貌。在江南造船的數字化展廳，戴上3D眼鏡便如同置身于一艘高度仿真的“數字船”，將船艙內的情況盡收眼底。

　　“借助數字化創造的‘虛實結合’體驗，設計師可以對整條船的性能、工藝進行全面審視，比如驗證各艙室的溫度、聲音、光照、氣流等是否舒適宜人，或者‘駕駛’吊車等裝備進入‘數字船’，檢查船舶在檢修時能否使用大型工具和工裝，準確評估維修路徑的可行性等。”周清華介紹，數字化工具就像庖丁解牛，把船舶這個巨系統拆解得清清楚楚，整合得天衣無縫，從而提升設計、制造的效率。目前，江南造船大型液化氣船的設計建造已實現全系列數字化，設計周期縮短，產品的市場競爭力顯著增強。

　　發展產業集群并完善配套供應鏈是未來努力的方向

　　“我們從2001年開始建造客滾船，走過不少彎路。”周旭輝說。

　　2014年，船型相似的客滾船，廣船國際簽下的訂單價格為1.79億美元；在此之前，一位國際同行簽下的訂單價格為0.79億美元。“雖然船的配置不同，且有船價上漲等因素，但我心想畢竟多了1個億，我們肯定會盈利。結果船造出來，一算還虧本了。”痛定思痛后，周旭輝和同事們找到了問題的根源。

　　一艘船背后，是一條超長供應鏈。

　　“一個是價格問題，當時國產供應鏈尚未到位，很難達到國外同類產品的質量標準，多數材料、設備只能按照船東要求進口，利潤率被壓低；一個是履約問題，國外設計和進口時間長、不可控因素多，影響船舶交付周期，導致成本居高不下。”周旭輝說。

　　由于涉及工業品類多，建造技術工藝復雜，造船業被譽為“綜合工業之冠”。近年來，中國制造實力穩步提升，中國造船企業持續培育國內船舶產業上下游供應鏈，推進配套設備和資材的國產化，并聯合科研院所合力突破關鍵領域的“卡脖子”難題。

　　廣船國際聯合相關設計院所就豪華客滾船設計開展密切合作，成功孵化并帶動了減搖鰭、軸帶發電機、廢熱透平發電機組等領域的一大批國內配套企業進入國際高端豪華客滾船市場；推進艙室內裝國產化，通過建造艙室樣板間、帶領船東考察國內供應商等辦法，以過硬的產品品質贏得船東信任。

　　“20多年前，由廣船國際建造的國內首艘豪華客滾船內裝材料幾乎全部進口。現在，我們聯合國內上下游供應商建立起完整的產業鏈，實現豪華客滾船內裝設計、采購、施工全流程的100%國產化。”周旭輝說，實現產業鏈國產化后，客滾船建造周期大幅縮短，“以前兩三年完工一艘船，現在一年完工多艘船”。

　　“國內郵輪產業鏈正在成長。大型郵輪開建以來，上海已經新增注冊了許多郵輪內裝公司和船東運營公司，既有國內的也有外資的，這是郵輪產業帶動效應的體現。”據外高橋造船開發部總體開發室主任黃毅銘介紹，外高橋造船還成立了大型郵輪創新中心，促進上下游產業鏈建設，目前已有40余家優勢企業入駐。

　　國產首艘大型郵輪計劃于明年初從上海吳淞口國際郵輪港啟航。“創新無止境，發展產業集群并完善配套供應鏈是未來努力的方向。我們要把接力棒一代代傳下去，讓中國船舶工業的創新能力和技術實力節節躍升。”陳剛說。（本報記者 柴雅欣）